Je to již více než osmnáct let, kdy jsem začal se stavbou svého kolejiště. Celý průběh od začátku až po stav dnešních dnů můžete sledovat na mých stránkách www.radim-stepanek.com. Za těchto spoustu let jsem získal mnoho zkušeností s údržbou kolejí ve sjízdném stavu. V tomto pojednání se s vámi o tyto zkušenosti podělím.

Osobně kombinuji tyto způsoby údržby:

Žádná údržba 

Ruční údržba čistící gumou  

Ruční údržba s čistící gumou na tyčce 

Strojní čištění pasivním čistícím vozem s odpruženým gumovým trámcem zavěšeným na spodu vozu 

Strojní čištění soupravou složenou z vozů s otočným kartáčem  vozu s vysavačem

Každý z výše uvedených způsobů níže popíšu a uvedu jeho výhody a nevýhody. 

Žádná údržba je z pohledu času, který věnuji práci na kolejišti jednoznačně převládající způsob péče o čistotu kolejí. Jsou týdny i měsíce, kdy kolejiště odpočívá, jen se na něj práší. Občasnou výjimkou jsou návštěvy redakce časopisu Železniční magazín, kdy slouží kolejiště jako kulisa pro prezentaci nových vozidel různých výrobců. Při těchto příležitostech spustím řídící počítač, abych mohl elektricky přestavovat výhybky a pak převážně ručně dostrkat objekty focení na správné místo před objektiv fotoaparátu. Při tomto stavu kolejiště s neočištěnými kolejemi se snažím nejezdit s vozidly, aby se do podvozků nenasbíral prach ležící na kolejích a předešel nahodilému zastavování souprav. Všechny soupravy v čase mimo provoz odpočívají ve spodním patře kolejiště, kde je patnáct kolejí, dvě smyčky a další skryté nádraží o pěti kolejích před dokončením. V tomto spodním patře jsou lépe chráněny před prachem.  Tento způsob údržby neskýtá žádné výhody. Nevýhodou je, že když občas přijde návštěva, nebo je nálada si chvíli „jen tak zajezdit“ tak se raději žádné jízdy na zaprášených kolejích neuskuteční. Důvod je ten, že jízdy na dlouhý čas neošetřených a tak zaprášených kolejích přinášejí nespolehlivost provozu lokomotiv, občasné nechtěné zastavování, nespolehlivý automatický provoz a na konci spíše rozmrzelost než radost z ježdění. 

Ruční čištění čistící gumou  patří mezi nejspolehlivější způsob jak dosáhnout čistých kolejí pro spolehlivý provoz. Jde o poměrně rychlý proces, kdy se gumovou kostkou s přiměřeným ručním přítlakem povrch kolejnic perfektně vyleští což patří mezi hlavní výhodu tohoto způsobu. Osobě tento způsob údržby nejvíce preferuji a čistím tak kompletní skryté části kolejiště a vedlejší trať.  Má však několik nevýhod. Mezi hlavní nevýhodu patří nemožnost takto čistit koleje pod trolejovým vedením. Pod krajní zatrolejované koleje se ještě lze dostat, ale na vnitřní koleje a na výhybky ve zhlaví nikoli. Pro ruční čištění kolejí pod trolejovým vedením tak používám zlepšovák, který bude popsán v další části. Mezi další kritická místa patří koleje mezi vyvýšenými nástupními hranami ve stanicích. Čistící guma se do mezery vejde jen „na stojato“, takže se musí každý kolejový pás čistit zvlášť. Při tomto způsobu ruční údržby kolejí čistící gumou je také třeba postupovat opatrně. Na kolejišti je spousta návěstidel, přechodů, rychlostníků, imitací přestavníků, kilometrovníků atd. Všechny tyto předměty jsou při ručním čištění  v ohrožení. Mnohokrát jsem při čistění o některý z těchto doplňků zavadil, poškodil ho, nebo rovnou zničil. Například trpasličí návěstidla pro posun byla opakovaná oběť ručního čištění. Nezdá se to, ale všude je kolem kolejí „něco umístěno“ a je třeba tak být obezřetný a při ruční údržbě kolejí nespěchat. 

Ruční údržba s čistící gumou na tyčce  je můj zlepšovák, který jsem sestrojil poté, co jsem vystřízlivěl z nadšení jak perfektní je zatrolejované kolejiště. Není. Ale o tomto tématu článek nepojednává. Tento ruční čistící nástroj používám pro údržbu kolejí pod trolejovým vedením. Díky tyčce se tak s čistící gumou dostanu na všechny koleje pod trolejovým vedením a dokážu koleje dobře zbavit nečistoty, což považuji za zásadní výhodu tohoto zlepšováku. Nevýhody souvisí s tím, že je koleje je třeba čistit po krátkých úsecích mezi jednotlivými branami trakčního vedení, tak aby se tyčkou dalo dostat co nejdál pod bránu. 

Strojní čištění pasivním čistícím vozem s odpruženým gumovým trámcem zavěšeným na spodu vozu . Jedná se o způsob očisty kolejí pomocí vozu s pružně uchycenou čistící gumou mezi podvozky. Vůz je zpravidla řazen v soupravě vlaku a třením čistící gumy po koleji za jízdy vlaku dochází k očistě kolejí. Tímto výrobcem zamýšleným způsobem pasivně čistící  vozy nepoužívám, při provozu se mi neosvědčily. Vozy kladou poměrně velký odpor a při řazení do souprav vlaků na spádově náročných úsecích kolejiště docházelo k zastavování souprav a prokluzu hnacích vozidel. Občas se také čistící trámec pod vozem „zasekl“ o nějaký předmět mezi kolejemi, například o rozpojovač mírně přečnívající přes temeno kolejnic. Vozy tedy využívám tak, že je ručně s přiměřeným přítlakem šoupu po těch částech kolejiště, kam se obtížně dostávám s ruční čistící gumou. Například na koleje mezi vyvýšenými nástupními hranami ve stanicích a to i pod trolejí. Pro toto použití tyto vozy slouží skvěle. 

Strojní čištění soupravou složenou z vozu s otočným kartáčem a vozu s vysavačem foto Tato sestava se skládá ze dvou vozů výrobce model lux. První vůz je vybaven rotačním kartáčem poháněným samostatným motorem. Přítlak rotačního kartáče ke kolejím lze regulovat otočným šroubem. Mám nastavený přítlak, při kterém se vůz lehce pohybuje silou rotujícího kartáče. Kartáče jsou k dispozici v různém provedení, hladký připomíná velmi jemný smirkový papír a semišový, který se mi více osvědčil. Za tímto vozem je vůz, který plní funkci vysavače nečistot. Oba vozy se spustí sami při uvedení do pohybu a také se sami vypnou, když se zastaví. Vozy provozuji trvale spojené, tažené lokomotivou. Řídícím počítačem této soupravě zvolím režim „jezdi kudy chceš“ a souprava nahodile projíždí kolejištěm po všech volných kolejích. Rychlost soupravy mám nastavenu na modelových 50 km/h. Soupravu využívám pro průběžné čištění kolejí při provozu kolejiště a  vysávání nečistot, které se nacházení v kolejišti. Tato metoda nedosahuje takové kvality očisty jako ruční očista čistící gumou, ale pro průběžnou údržbu a hlavně odstraňování prachu vysavačovým vozem je dobrá. 

Závěr. V článku jsem poslal všechny způsoby údržby kolejí na svém kolejišti, jejich výhody a nevýhody podle mých letitých zkušeností. V praxi kombinuji všechny popsané metody. Pokud bych měl vybrat nejčastější metodu, tak jednoznačně převládá ruční čištění čistící gumou. Je to dle mého názoru nejrychlejší a nejefektivnější způsob dosažení perfektně čistých kolejí, což je základní předpoklad pro bezporuchový provoz souprav na kolejišti. 

Na mém kolejišti došlo k instalaci stacionární části Evropského vlakového zabezpečovače ETCS, úroveň L2  

Na fotografiích u předchozích příspěvků již byly balízy ETCS občas v kolejišti vidět. Bylo jich však málo a výrobu dalších chybějících kusů jsem odkládal. Vyráběl jsem je ručně, každý kus byl tak trochu originál, vlastně se mi ani moc nepovedly.   

Nedávno se na síti SŽ začaly objevovat  balízy chráněné proti poškození kryty AŽD TYP RailSWing BAT-12. To byl impulz k výměně původních balíz systému ETCS za profesionálnější provedení. 

Nechal jsem si  balízy  i s kryty  vyrobit na 3D tiskárně. 

Celá sestava se skládá ze tří částí. Samotné balízy systému ETCS, tyče pro uchycení balízy k pražcům a z krytu TYP RailSWing BAT-12. Každý díl by po vytisknutí zbaven přetoků a otřepů. Následně proběhla kompletace celé sestavy v jeden celek.

Sestava ovšem vypadala po složení až příliš nově. Ve skutečnosti takto  nově vypadá jen několik dnů, než začne na jejím povrchu ulpívat provozní patina a špína. Tohoto vzhledu jsem chtěl také docílit . Přilepil jsem tedy sestavy balíz oboustrannou lepící páskou na lakovací točnu a každou balízu pak více nebo méně natřel neředěnou barvou Agama, odstín rez. Po zaschnutí jsem celé sestavy přestříkal stejnou barvou Agama odstín rez, jen velmi zředěnou. Tím bylo docíleno provozního zašpinění, lehce odlišného u každé sestavy.

V další fázi jsem se věnoval úpravě kolejiště v prostoru u návěstidel. V minulosti jsem na některé koleje umístil MIB ( Modulární Integrované Blokové zařízení)  pro AVV systém. Ty mi ale nyní překážely v umístění balíz co nejblíže návěstidel. Jistě, ne všude jsou ETCS balízy přímo u návěstidel, někde jsou k nim blíže právě MIB a pak až ETCS balízy. Jevilo se mi však, že MIB body jsou na kolejišti až  příliš dlouhé. Když jsem je vyráběl, tak jsem jejich délku určil přesně podle počtu pražců, na kterých spočívají  ve skutečnosti. Nicméně na kolejišti vypadaly nepatřičně dlouhé. Zřejmě to bude tím, že pražce u kolejiva PECO Code 100 a rozteče mezi pražci  jsou větší než by odpovídalo přesnému přepočtu skutečných rozměrů pražců a jejich roztečí. Odstranil jsem tak všechny původní balízy bez krytů a všechny MIB body na celém kolejišti. S balízami a hlavně původními MIB šla bohužel pryč i původní patina kolejového lože. Veškerá takto poškozená místa po demontážích jsem proto několikrát přestříkal zředěnou barvou Agama odstín rez. Po zaschnutí  jednotlivých vrstev proběhlo očištění kolejnicových pásů od nanesené barvy. 

Následně byla zahájena instalace nových sestav balíz a  jejich krytů. U hlavních návěstidel jsem umístil dvojici sestav, u seřaďovacích návěstidel po jedné sestavě. Na staničních kolejích jsou umístěny další kusy. Dále byly sestavy umístěny i na širou trať. Na celém kolejišti je tak nyní umístěno 86 ks ETCS sestav.

Poté jsem se věnoval úpravě MIB bodů. Některé se mi při demontáži podařilo zachovat nepoškozené. Ty jsem jen zkrátil. Některé se bohužel zlomily, nebo jinak poškodily. Bylo tak nutné vyrobit nové kusy. Stejně jako v minulosti i nyní byla k jejich výrobě použita balza, nařezaná na úzké proužky. Konce trámců byly smirkovým papírem zkoseny. Poté následovalo dočasné přilepení pomocí oboustranné lepící pásky na lakovací točnu. Následně proběhl dvojitý nástřik černou barvou a pak po zaschnutí ještě jeden nástřik tentokrát odstínem rzi, pro získání patiny. 

Poté byly MIB body postupně osazeny zpět do kolejiště, nyní dále od návěstidel, až za balízy ETCS. Celý výše popsaný postup byl dokumentován a je patrný na fotografiích pod tímto článkem. 

Někdy v budoucnu budou na kolejiště umístěny dva stožáry s anténami rádio blokových centrál. Iluze kompletní instalace stacionární části ETCS tak bude úplná.

1 2 ►

Nedávno jsme na mém kolejišti fotili modely lokomotiv TRAXX MS 3 od firmy A.C.M.E.

Nejzdařilejší fotografii přikládám

Tento příspěvek je věnován výrobě nákladu dřevní kulatiny a usazení nákladu na vozy.

Prvním krokem bylo zajištění vhodného materiálu pro následné zpracování na kulatinu. Ne všechny druhy dřevin nabízí vhodný materiál. Větvičky byly vybírány pokud možno rovné, dostatečně dlouhé bez rozvětvení, záhybů a suků. Po ukončení sběru byly větvičky po svazcích ponechány několik týdnů na topení, kde vysychaly. 

Dlouho bylo zvažováno na jakou délku bude kulatina řezána. Při studiu nákladu na skutečných vozech lze vypozorovat, že někdy je na voze naložena kulatina zabírající 1/3 vozu, někdy 1/5, 1/6, tedy 3,5 nebo 6 hromad za sebou s různě velikými mezerami mezi hromadami. Vozy mají někdy 10 klanic rozmístěných ve skupinách 3,4,3 ks, někdy 12 ks po dvojicích pro převoz krátké kulatiny. Modely vozů Sggmrrs mají na jednom voze 10 klanic a jsou na rámu pevně uchyceny ve skupinách 3,4,3 ks. Pro první vozy byla zvolena délka kulatiny zabírající 1/3 vozu, což přibližně odpovídá délce 48 mm. Mezi naloženými hromadami bude mezera cca. 2 mm.

K dělení proschlé kulatiny byla použita modelářská stolní pila Proxxon. S posuvnou lištou nastavenou na potřebnou délku a připojeným vysavačem začalo dělení větviček. Při dělení byly průběžně oddělovány suky, rozvětvení a zakřivené části. Zásoba větviček se rychle zmenšovala, naopak rostla hromádka odpadu. 

Když převládl pocit, že je  nařezáno dostatečné množství kulatiny pro dva vlaky, bylo zahájeno ukládání kulatiny na první vůz. Nejprve spodní vrstvu první, druhé a třetí hromady, následovalo srovnání mezer od čel vozu a mezi hromadami. Pak přišlo na řadu lepidlo Duvilax, lehce naředěné, tak aby se dalo natáhnout do injekční stříkačky. Jednotlivé klády  uložené vedle sebe byly kapkou lepidla slepeny k sobě. Následně byly pokládány další vrstvy kulatiny, spojeny lepidlem a tak dokola, až po horní hranu klanic. K ukládání klád na vůz dobře posloužila velká pinzeta v jedné ruce a skalpel na dorovnání v druhé. Naložení prvního dvojitého vozu trvalo poměrně dlouho. Bylo nutno přijít na grif jaké klády k sobě skládat, aby hromada rostla rovnoměrně, u klanic nebyly mezery atd. Další vozy pak šli lépe od ruky. 

Po naložení dva a půl dvojitého vozu došla kulatina. Nezdá se to, ale spotřeba kulatiny na jednu dvojici vozu je poměrně velká. Tedy alespoň při použití kulatiny o průměrech alespoň přibližně v měřítku podle skutečnosti. Na internetech kolují i obrázky těchto modelů vozů s nákladem dřeva o průměru sekvojí obrovských. Tři klády na délku celého vozu a vůz byl plný. Opakoval se tedy sběr větviček v přírodě, následné vysychání a řezání. Při délce klád 48 mm bylo poměrně dost odpadu a tak na jeden a půl dvojice vozů byla zvolena kratší délka klád a to 30 mm. Na jeden vůz se tak vešlo pět hromad dřeva.  

Po dokončení ukládky byly vozy ponechány na stole, aby lepidlo spojující klády dostatečně proschlo. Následně byly hromady kulatiny z vozů vyjmuty, byly odstraněny občasné nepatrné zaschnuté kapky lepidla z rámu vozů, které občas prosákly při lepení spodních vrstev klád. Následně byly hromady vráceny zpět na vozy. Při vyjímání a  vkládání hromady kulatiny na vůz bylo třeba lehce roztáhnout klanice od sebe, což šlo lehce, bez poškození klanic. Náklad je tak možné kdykoli z vozů vyjmout, případně měnit množství hromad na jednotlivých vozech. 

Před nakládkou kulatiny proběhlo vážení. Prázdný dvojitý vůz váží 94 gramů. Plně naložený dvojitý vůz váží přes 210 gramů. Lze předpokládat, že náklad bude ještě vysychat a hmotnost plně loženého vozu mírně klesne. Vozy jsou na kolejišti provozovány v soupravě pěti dvojic. Plně ložená souprava na členitém kolejišti s velkými spády tak vyžaduje tažení lokomotivou s dostatečně vysokou tažnou silou. Při provozních zkouškách ložené soupravy v čele s jednou lokomotivou řady 742 docházelo k prokluzu kol a zastavení vlaku ve stoupáních. Následně byla do čela vlaku zavěšena lokomotiva elektrické trakce s větší hmotností a s gumovými bandážemi na jedné nápravě. Ta si se soupravou poradí i na úsecích s největším stoupáním. Při zkušebních jízdách bylo také pozorováno chování první dvojice spřáhel mezi lokomotivou a prvním vozem při jízdě v oblouku a zároveň ve spádu. U dlouhých těžkých souprav občas docházelo při použití očkových spřáhel k jejich vybočení, když se souprava při jízdě po spádu natlačila na lokomotivu. Při použití krátkých spřáhel nebyly u této soupravy vozů vážící přes 1050 gramů zaznamenány žádné provozní problémy. 

Některá vozidla se na mém kolejišti vyskytnou jen na pár okamžiků. Většinou se jedná o vozidla, která přijedou aby byla zachycena pro Železniční magazín. Občas se jedná o vozidla, které obohatí mou sbírku. Většina z nich je vybalena z krabice, postavena na koleje, srdce zaplesá a hurá do vitríny. Jsou ovšem i výjimky, tedy vozidla, která budou provozována na kolejišti. Tyto procházejí přípravným procesem, než vyrazí do pravidelné služby.

To je i případ šesti dvojdílných klanicových vozů řady Sggmrrs výrobce Sudexpress určených pro přepravu dřevní kulatiny. Vozy budou provozovány v ucelené soupravě, nepředpokládá se jejich rozřazování a změny pozice v soupravě. Poslední vůz soupravy byl tedy opatřen návěstmi konec vlaku, nad šachtu spřáhla byl dosazen hák se šroubovkou. Také byly osazeny hadice pro spojení vzduchových okruhů mezi vozy. Ostatní vozy v soupravě zůstaly bez těchto doplňků. 

Dále byly vozy otočeny koly vzhůru a začaly úpravy podvozků a dvojkolí. Mezi podvozky a rámy vozů byly zřejmě omylem při kompletaci prohozeny podložky pod šroubky. Proto byly větší podložky použity pod šroubky upevňující rám vozidel. Menší průměr podložek byl použit pod šroubky držící podvozky k rámům. Menší podložky pěkně zapadnou do vybrání v podvozcích. Šroubek pak hezky zapadne do podvozku. Lze ho tak zašroubovat dostatečně pro to, aby podvozek nevypadl z rámu, ale ne tolik, aby omezil výkyv podvozku vůči rámu v podélném směru. Dostatečná vůle v tomto směru je důležitá pro bezproblémový provoz na kolejišti. Hlavně v částech, kde se lomí rovina do spádu a opačně by malá vůle podvozku vůči rámu způsobila vykolejení. Touto úpravou prošly všechny podvozky na všech vozech. 

Dále byla vyjmuta všechna dvojkolí z vozů. Následně byla na izolované straně opatřena nátěrem lakem Uhlenbrock 40410, který propojil vnitřní stranu izolovaného kola s osou a druhým kolem stejného dvojkolí. Tím začnou všechna dvojkolí vybavovat kolejové obvody, slangově řečeno šuntovat. Když jsou vozy provozovány ve stejných ucelených soupravách, tak stačí, aby šuntovala dvojkolí ne dál od sebe, než je nejkratší kolejový obvod na kolejišti, ale když už byly vozy na zádech, tak prošly touto úpravou všechna dvojkolí. Šuntuje tak všech 36 náprav. Ono se sice dá šuntování nahradit softwarovým zadáním délky vlaku v řídícím programu, ale obsazování a uvolňování úseků dvojkolími je přesnější.

Nakonec zbývalo jen osadit vozy krátkými spřáhly a mohou vyrazit do provozu. Časem budou vozy opatřeny nákladem kulatiny, Ta je již uložena na skládce a čeká na vyschnutí. Pak bude nakrácena na správnou délku a uložena do vozů. Ještě rozmýšlím, jestli bude náklad z celých klád, nebo je nějak upravím. Nezdá se to, ale celá souprava plně naložená dřevem bude dost těžká. O výrobě nákladu a jeho uložení do vozů zase někdy jindy. 

Pro zajímavost jsem k sobě přiložil dva vozy stejné konstrukce ale určené pro rozdílné využití. Jedná se o vůz výrobce B-Models  Sggrrs 31 TEN 54 CZ-CDC 4854 098-1  a  vůz výrobce Sudexpress Sggmrrs   35 TEN 81 A – IF 4657 001-7  (na fotografiích spodní model )

V ŽM č. 11/2022 byl publikován článek o vzniku odbočky Vizovice a o postupu stavby strážního domku

Tento příspěvek se podrobně věnuje celému procesu vzniku této úpravy kolejiště.Příspěvek je rozdělen na dvě části. Tato první část je demoliční, druhá část, která bude následovat, bude část budovatelská.

Po zvětšení fotografií se zobrazí i doprovodný text.

V příspěvcích ze dne 13.2.2021 a 20.2.2021 jsem popisoval budování smyčky Vizovice. Od doby zveřejnění těchto příspěvků byla vytvořena nová krajina a také došlo na kompletní přebudování elektroinstalace této části kolejiště. O tvoření krajiny vznikne samostatný příspěvek. Dnes byl upraven layout řídícího programu celého kolejiště. Jak můžete vidět na obrázku pod příspěvkem, do trati ze stanice Otrokovice směrem do stanice Vizovice byla vložena nový výhybka. Z ní vedoucí trať byla propojena s původně kusou kolejí ve stanici Vizovice. Na obrázku layoutu je tento nový úsek vpravo od stanice Vizovice obsazen vozidlem a červeně podbarven.

Pro novou odbočku na trati ke stanici Vizovice jsem pořídil stavebnici stavědla Vyšehrad od Igra Model. Přidávám pár fotek ze stavby a finální pohled na stavědlo usazené v krajině u nově zřízené odbočky.

Asi jste si všimli, že pára se na mém kolejišti vyskytuje jen zcela vyjímečně.

Ale když už, tak to stojí za to 🙂

V časopise Železniční magazín č. 2/2022 byla prezentace modelů papouška od společnosti Micromodelart. Všechny pořízené fotky se na stránky časopisu nevešly a tak jsem jich pár umístil do galerie.

Važte si toho, moc parních lokomotiv u mě na kolejišti neuvidíte 🙂

ACME vydalo pár nových vozidel, proběhlo u mě jejich focení do ŽM, přináším pár snímků z jejich focení