Tento příspěvek je věnován výrobě nákladu dřevní kulatiny a usazení nákladu na vozy.

Prvním krokem bylo zajištění vhodného materiálu pro následné zpracování na kulatinu. Ne všechny druhy dřevin nabízí vhodný materiál. Větvičky byly vybírány pokud možno rovné, dostatečně dlouhé bez rozvětvení, záhybů a suků. Po ukončení sběru byly větvičky po svazcích ponechány několik týdnů na topení, kde vysychaly. 

Dlouho bylo zvažováno na jakou délku bude kulatina řezána. Při studiu nákladu na skutečných vozech lze vypozorovat, že někdy je na voze naložena kulatina zabírající 1/3 vozu, někdy 1/5, 1/6, tedy 3,5 nebo 6 hromad za sebou s různě velikými mezerami mezi hromadami. Vozy mají někdy 10 klanic rozmístěných ve skupinách 3,4,3 ks, někdy 12 ks po dvojicích pro převoz krátké kulatiny. Modely vozů Sggmrrs mají na jednom voze 10 klanic a jsou na rámu pevně uchyceny ve skupinách 3,4,3 ks. Pro první vozy byla zvolena délka kulatiny zabírající 1/3 vozu, což přibližně odpovídá délce 48 mm. Mezi naloženými hromadami bude mezera cca. 2 mm.

K dělení proschlé kulatiny byla použita modelářská stolní pila Proxxon. S posuvnou lištou nastavenou na potřebnou délku a připojeným vysavačem začalo dělení větviček. Při dělení byly průběžně oddělovány suky, rozvětvení a zakřivené části. Zásoba větviček se rychle zmenšovala, naopak rostla hromádka odpadu. 

Když převládl pocit, že je  nařezáno dostatečné množství kulatiny pro dva vlaky, bylo zahájeno ukládání kulatiny na první vůz. Nejprve spodní vrstvu první, druhé a třetí hromady, následovalo srovnání mezer od čel vozu a mezi hromadami. Pak přišlo na řadu lepidlo Duvilax, lehce naředěné, tak aby se dalo natáhnout do injekční stříkačky. Jednotlivé klády  uložené vedle sebe byly kapkou lepidla slepeny k sobě. Následně byly pokládány další vrstvy kulatiny, spojeny lepidlem a tak dokola, až po horní hranu klanic. K ukládání klád na vůz dobře posloužila velká pinzeta v jedné ruce a skalpel na dorovnání v druhé. Naložení prvního dvojitého vozu trvalo poměrně dlouho. Bylo nutno přijít na grif jaké klády k sobě skládat, aby hromada rostla rovnoměrně, u klanic nebyly mezery atd. Další vozy pak šli lépe od ruky. 

Po naložení dva a půl dvojitého vozu došla kulatina. Nezdá se to, ale spotřeba kulatiny na jednu dvojici vozu je poměrně velká. Tedy alespoň při použití kulatiny o průměrech alespoň přibližně v měřítku podle skutečnosti. Na internetech kolují i obrázky těchto modelů vozů s nákladem dřeva o průměru sekvojí obrovských. Tři klády na délku celého vozu a vůz byl plný. Opakoval se tedy sběr větviček v přírodě, následné vysychání a řezání. Při délce klád 48 mm bylo poměrně dost odpadu a tak na jeden a půl dvojice vozů byla zvolena kratší délka klád a to 30 mm. Na jeden vůz se tak vešlo pět hromad dřeva.  

Po dokončení ukládky byly vozy ponechány na stole, aby lepidlo spojující klády dostatečně proschlo. Následně byly hromady kulatiny z vozů vyjmuty, byly odstraněny občasné nepatrné zaschnuté kapky lepidla z rámu vozů, které občas prosákly při lepení spodních vrstev klád. Následně byly hromady vráceny zpět na vozy. Při vyjímání a  vkládání hromady kulatiny na vůz bylo třeba lehce roztáhnout klanice od sebe, což šlo lehce, bez poškození klanic. Náklad je tak možné kdykoli z vozů vyjmout, případně měnit množství hromad na jednotlivých vozech. 

Před nakládkou kulatiny proběhlo vážení. Prázdný dvojitý vůz váží 94 gramů. Plně naložený dvojitý vůz váží přes 210 gramů. Lze předpokládat, že náklad bude ještě vysychat a hmotnost plně loženého vozu mírně klesne. Vozy jsou na kolejišti provozovány v soupravě pěti dvojic. Plně ložená souprava na členitém kolejišti s velkými spády tak vyžaduje tažení lokomotivou s dostatečně vysokou tažnou silou. Při provozních zkouškách ložené soupravy v čele s jednou lokomotivou řady 742 docházelo k prokluzu kol a zastavení vlaku ve stoupáních. Následně byla do čela vlaku zavěšena lokomotiva elektrické trakce s větší hmotností a s gumovými bandážemi na jedné nápravě. Ta si se soupravou poradí i na úsecích s největším stoupáním. Při zkušebních jízdách bylo také pozorováno chování první dvojice spřáhel mezi lokomotivou a prvním vozem při jízdě v oblouku a zároveň ve spádu. U dlouhých těžkých souprav občas docházelo při použití očkových spřáhel k jejich vybočení, když se souprava při jízdě po spádu natlačila na lokomotivu. Při použití krátkých spřáhel nebyly u této soupravy vozů vážící přes 1050 gramů zaznamenány žádné provozní problémy.